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零担快运+快递如何跨界玩转终端共同运输模式




作者:AG     发布时间:2020-05-15 12:04

  今天笔者冒昧聊聊国内公路货运领域通过一种模式实行两种不同终端运输的物流解决方案。

  在公路货运领域,无论是顺丰、百世汇通、林安物流开启零担快运,还是德邦、佳吉、远成进军大件快递,都是希望能在未来的广阔市场上各挣一份美羹。其中,以公路零担运输企业老大德邦物流为例,德邦物流董事长兼总裁崔维星去年底内部公布,将实行淘汰机制,实现管理模式新突破,这也是德邦物流的核心竞争力之一;同时,对未来2026年赶超UPS的愿景也在逐步推进。许多物流企业对标德邦管理模式,相继模仿其高效率运作方式,提升货物空间价值和客户体验度,都是值得去研究的。

  最近这几年,国内公路货运领域本来和睦相处的两位兄弟——零担快运和快递,忽然开始干起了互相抢对方地盘和饭碗的事情,也许真应验了那句话:跨界求发展。

  首先是零担快运龙头老大,似乎是为了上市,在2013年9月16日快递业务启动会上宣布即将进军国内快递领域。随后,德邦物流开始在全国范围内铺展其快递业务。

  2015年5月18日,德邦快递居然正式入驻菜鸟,为天猫、淘宝等平台商家和消费者提供30公斤以下的大件物流服务。

  对此,快递老大顺丰速运自然不甘示弱,2014年4月快速推出“物流普运”业务,开始涉足快运业务。7个月后,顺丰“行邮专列”上线,主要针对单票重量大于300公斤的大货重货,承诺当日上门收货,3~5天完成配送。单件货物重量上限和物流普运相比也进一步放开,从130公斤调整至200公斤。

  更有甚者,最近网络流出顺丰“抢德计划”的PPT图片,更令人唏嘘不已……看到两位业界老大如此大玩跨界,两个地盘内的小兄弟也都摩拳擦掌跟着玩儿——

  远成快运2014年6月18日正式营运,服务范围全面覆盖国内31个省、直辖市、自治区及所辖地州县区域,已形成综合型的全国营运网络服务平台。

  2016年2月,百世集团旗下快递品牌“百世汇通”已完成更名,正式以新名称“百世快递”面世。

  2016年4月,中通快运强势登场,采用“中心直营+加盟网点”的运作模式,正式启动全国地区的招商和加盟,预计将于8月1日正式起网运行的区域涉及五个省份,分别是浙江、广东、江苏、北京和安徽。

  “驿站”作者“老鬼”就中通快递跨界杀入快运,发表以下观点:一旦中通杀入快运,必将与以顺丰速运、百世快运为代表的是从快递延伸作快运的企业,以德邦物流、佳吉快运、天地华宇为代表的是传统的零担企业,以及以安能物流、卡行天下、天地汇代表的是互联网+时代的新锐企业等发生正面交锋:抢市场、抢业务、抢优质网点。而且大胆预言:中通快运登场,圆通快运、申通快运、韵达快运也就不远了……

  近年来,客户发货批次批量在不断发生演变:传统的快递客户(特别是电商、微商类客户)发30公斤以上的快运货物的比例在上升,而传统的快运客户由于终端客户需求的碎片化,也有着一定的30公斤以下快递货物的发运需求。从理论上而言,没有哪家客户(特别是电商和微商类)喜欢对接一大堆物流供应商,提供长期稳定可靠、多种物流服务的物流供应商更受欢迎——这从客观上刺激了快递、快运企业的物流产品跨界发展。

  这个道理业内人士不说自明,不管是人力资源成本、路桥成本、燃油成本、门店租金成本、营改增税收成本,都处于上升通道,但是近年的经济形势持续新常态,货源也随之处于下降通道,如何投入新的物流产品,抢占新的业务市场,似乎是每个公路货运企业转型升级的必由之路。加之,近年资本市场对公路货运物流的狂轰滥炸,零担快运和快递零头企业都迫不及待地想通过IPO公开上市低成本融资,谋求未来一段时间内的持续稳定发展——这也是众多想谋求上市的快运、快递企业想通过跨界发展、快速做大业绩的重要原因。

  从技术上促进了零担快运与快递物流产品在同一家公路货运企业“并蒂”而生的状态。实际上,近年来,多年前所谓的航空快递在高速路网以及进口卡车的联合影响下,大部分是通过公路快运产品通道进行运作,在时效、成本和物流体验方面,依然具有较好的综合优势。以上海到重庆城际干线为例,天地汇公开宣布的零担快运整车价格位18,000元,返程更是只需要8,000元,而且可以开具11%的增值税专用发票,时效28小时。

  由于零担快运和快递在干线的厢车作为服务产品的重要生产设备,这在客观上也为两个不同的服务产品共同运输平台提供了基础条件;与之相随的是,也创造了共用两端仓储集货与分拨转运设施设备的运作内在驱动力和客观条件。

  在能够保持相同时效品质的情况下,干线运输车辆必须同时承运零担快运货物与快递货物。由于两种货物需要在同一个干线运输车辆上配载和装载,客观上对车辆的本身的硬件设计和配载规则提出了新的挑战。

  目前,物流企业在对货物进行中转分拣装车时,都有计划员或者调度进行合理分配货物装车,但是问题就随之而来——如何将快运件和快递件更及时、更合理地加以中转呢?大部分零担运输企业前期都会合理规划车辆装载率,以降低运输成本为前提,将零散快运货物装载到车厢前面,随后车厢尾部装载快递件。于是,在实际运作中,就出现了“零担+快递”混合配载运输的干线车辆和运作模式,如下图所示。

  这种配载和运输方式使转运中心能够实现快递件的“后装先卸”等快速分拣和中转操作。特别是对于那些从快运领域跨入快递市场的企业,前期快递货物数量少,由于接收的快递件必须尽量减少在库时间,提升运输与中转时效,采取随快运车进行干线运输与中转分拨的模式,将大大缩短其等待时间,能够尽量第一时间满足客户时效要求。

  干线之间最重要的运输工具是卡车,短途干线左右为主,长途干线m的厢式半挂车为主,其运输操作方式等基本雷同。但是,随着零担快运与快递的互相跨界,在共用干线运输工具的情况下,可能就会出现二者货源相得益彰的情况:原来干线之间零担车货量等齐后发车走货,所以干线班车时效不能得到有效保障;同理,快递件也可能出现类似的情况。零担与快递干线班车共同使用之后,干线货物量将得到保障,从而促进干线车辆利用率发挥到最大化。后期,零担车辆、快递车辆统一运输平台后,干线路由规划设计优势将更为明显!

  实际上,无论哪种类型的公路货运物流企业,城际干线部分都是按照零担专线的干线路由在走货。但是,也有少部分公路货运物流企业正在转变战略,开始实行零担车走零担路由,快递干线车走快递路由,慢慢接近完全分离状态;同时也不排除快递与快运互相配载带货的情况,毕竟要考虑到客户货物的实际交付时效性问题。

  当然,在发货端收货的过程中,二者的运营方式也可以相应结合,以充分满足和实现客户的需求。那么,公路货运物流企业在两端集并派送和客户服务体验上,输出的产品又有哪些不同呢?这是值得继续挖掘的重要方面。

  实际上,不管零担快运与快递企业如何进行内部资源的优化整合,其核心依然是必须满足货主客户以及收货人的需求。在这个前提下,货主客户与收货人更加关注的是终端配送服务的结果,而零担快运与快递企业关心最多是是运作时效、计划和成本。

  在这种背景下,不管是零担快运切入快递,还是快递切入零担快运,都面临一些具体问题。比如,快递切入快运的企业,前期发展零担快运会面临运费定位难、货量少等问题,货量少就会面临单位成本高,以及人车资源利用不合理等问题。而零担快运切入快递的企业,从目前的情况来看,更多的是专注于大件快递(以德邦和远成为例,都定位30kg以下单票快递业务),面临的问题是,首先是业务量不多,而且每票货物的件形不一,不利于最后的终端配送;其次,相比此前的零担快运,配送快递员来回趟数多,但每票提成少,而企业为了降低或控制成本,导致人才流动性大。

  尽管面临着各种问题,零担快运企业与快递企业之间的互相跨界发展已经成为了现实,而且双方都不约而同地在城际干线运输方面采取零担快运和快递共同运输的模式。这种“共用平台运输”模式,或者说是“零担+快递”、“大件+小件”相结合的运作模式,在干线车辆抵达目的地城市后,城市内部的同城中转与配送模式又会有哪些不同呢?

  根据笔者的观察,零担快运与快递跨界融合后的终端同城配送,总体而言分为两种运营模式:一种是干线车辆抵达转运中心或分拨中心后,将货物区分快运件和快递件,分别对接收货人的配送模式,即支线转运分拨+末端配送模式;一种是干线车辆抵达转运中心或分拨中心后,不区分快运件和快递件,将货物转驳到靠近客户的营业部,由营业部对接收货人安排配送,即网点自有班车+末端配送模式。这两种模式的总体运作框架如下图所示。

  城际共同运输平台干线班车将货物运抵城市转运中心后,区分快运货物与快递货物。快运货物一般需要采取支线班车的方式转驳到下级区分拨中心,区分拨中心利用可控的同城配送车辆,直接将货物交付给终端收货人。而快递货物一般会利用专门的快递班车的方式将快件送达市区内各营业部(无权调接货车辆),然后由营业部的快递员采取面包车、三轮车、摩托车等方式将快件交付给终端收货人。

  在这种模式发展前期,城配车辆资源不是特别充足的情况下,分拨转运中心直接调配接送货车辆,有利于车辆配载利用率最大化,但带影响营业部和送货司机之间默契程度,造成零担货物与快递货物时效区分不明显,满足部分零担大客户的时效,但无法在第一时间对零散客户发货做出反应,其客户体验值有限。

  随着业务量的逐步增长,物流企业必然增加其区域类的专用快递班车,从而增加了班车发运频次和周转次数,缩短货物在库时间,更好地满足客户的时效需求。这种模式发展到比较成熟的阶段后,共用零担运输平台+快递循环专区化将是必然趋势,从而更高更快提高运输质量,给客户提供多样化物流产品的选择。

  实际上,目前已有部分企业在尝试搭建快递循环班车平台。通过开通不同中心网点之间的定时、定人、定车、定线的循环班车,物流企业可以实现城市转运中心与营业部之间的快运件和快递件的传递,并由营业部实现与终端收货人之间的货物交付。

  这种模式主要突出了营业网点对于班车线路及车辆的自有调配权。转运中心将快运件与快递件统一转驳到营业网点后,由营业网点自主进行货物分拣和配送:对于大件快运,利用自有网点的班车;对于快递,用快递员进行终端派送。而对于少量的特殊零担货物,可以采取自主采取外请司机派送的方式进行解决。

  这种模式将终端配送车队及司机的管控权力进行了下放,由营业部直接对自有班车进行调遣,最大程度上满足了及时接送客户货物的需求,能够第一时间对客户服务需求做出反应。良好的客户体验,会提升其发货回头率。

  随着货源的进一步增长,该模式可能会进一步产生新的突破,物流企业将进一步加大零担与快递共用运输平台的干线运输车辆,遵循干线“配装”、支线“分装”、送货“组装”的思路,做好全物流运作体系内的车辆装载率规划。

  前面提到零担快运与快递已经在城际干线运输方面形成了共同运输平台,由于末端转运和配送模式不一样,实际上会带来落地的卸货理货模式也存在差异,这也是影响物流时效的重要方面。

  如果物流企业的转运中心要承担零担快运件和快递件共用输送平台的转运场,那么,一个关键的问题是,以怎么样的方式将两种不同类型的货物及临时转运货区加以分开。其中,所涉及的因素主要包括车、人(操作人)、货区(设计)等。

  “1”是指干线班车到达卸货区后,在一个车位上将全部货物卸完;“2”是指将零担快运、快递货区进行共同操作,但一分为二进行分离,随后根据货物的不同、客户时效需求不同,将对应货物分派到不同的货区位置。

  “2”是指严格区分零担快运货区与快递货区,包括卸货作业区都进行彻底分离,比如在转运中心分别设立零担卸货区和快递卸货区,或者指定不同的卸货月台;“1”是指将卸下的货物进行严格的区位、车位和人位一一对应,便于区分和响应客户不同时效的配送需求。

  当然,现在很多物流企业在这两种操作方式中,只会选择其中一种模式。当然,也不排除有另外的更好的第三种操作模式。不管哪种模式,必须思考和面对的问题是,在装车卸车过程中,如何在货量高峰期或者低迷之时保证时效,以及如何实现转运时间和在库停留时间的最大化利用。

  尽管笔者初步总结梳理了以上两种不同的终端共配模式,并对其发展演变路径做了简单的梳理,但也仅仅是抛装引玉而已。

  在实际企业运作过程中,物流企业可能会根据实际情况,在这两种终端运作模式中,进行试探性的、人性化的交换运作,或许有意想不到的效果。

  现在这些跨界物流企业存在的最大问题,表现为运作模式灵活度不够,同时错过了许多发展最佳时期,甚至飞跃性战略发展的机会。那些太多管理者认为不可轻易改变的模式和不可实现的管理运作方式,往往在企业后期发展过程中,在企业领导者逐步意识需要360°大转弯的时候,企业领导层才相信以前的不可能模式了是可能的——但是,此时已经为时已晚。

  实际上,终端运作模式的不同,直接影响企业两端业务量的发展。如果将前述两个模式,与货物提取和揽收相结合,做好逆向营销,那么,不仅可以抓好本区域公司的两端对接业务,而且可以促进业务质量的复合型增长。

  因此,在激烈的物流行业里,同行之间随时都有可能发生颠覆,所以根据这类跨界企业发展阶段的不同,采取相应的适合市场的战略尤为重要。

  总之,现在中国整个物流行业处于高速发展时期,互联网、大数据等能否最大化利用,以及如何在企业实际操作过程中和发展规划战略中得到实实在在的体现,都令人拭目以待。无论现在各跨界发展的零担快运、快递企业是采取资源整合,还是借壳上市等策略加快转型升级,我们都将期待一位跨界融合零担快运与快递的全程共同运输的物流老大出现!

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