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尼日利亚海运进口程序 订舱代理操作常识




作者:AG     发布时间:2020-02-16 16:04

  胡小俐律师上海金牌物流律师,现执业于上海汇盛律师事务所,法律功底扎实,执业经验丰富,秉承着“专心、专注、专业”的理念,承办每一项法律事务、每一个案件。所办理的案件获得当事人的高度肯定。在工作中一直坚持恪守诚信、维护正义的信念,全心全意为客户提供优质高效的法律服务。

  尼日利亚于1995年3月1日建立了有5147个组成的关税体系。在该体系中,进口关税介于5%-60%之间。2000年平均关税从24%降至 12%,2001年,对500项关税进行了修改,其中70项平均上调至25%,430项平均降至10%以下,因而关税总平均水平有所下降。进口关税由尼日利亚海关征收,政府制定会计/审计事务所协作,经由指定商业银行缴付至联邦政府。

  尼日利亚海关征税使用海关合作理事会标准。关税即可从量也可从价征收,并以奈拉支付,进口关税为非优惠关税且对所有国家平等。进口货物须由本地保险公司保险。

  对政府认为有倾销或非正常补贴行为、威胁现有或潜在国内产业的进口货物将征收特别关税。

  因货物被放弃、再出口或毁损时,已付关税可以退还,但须在货物脱离海关监管之前办理。对毁损货物的关税退还,须从海关官员处获得毁损证明。

  对将运往另一国家但在尼日利亚已付清关税的货物,在海关证明证实后可退还关税。

  具商业价值的样品,可有约束地免进口关税,但实际操作上,海关官员常凭个人好恶拒绝免税要求。

  尼日利亚于1986年对货物进口停止发行进口许可证以来,进口商必须使用M表。进口商需收到其银行发放的M表后可开立不可撤销信用证。自1999年9月1 日起,除个人财产、二手汽车和易腐败物可免于装船前检验外,所有货物进口均要求在原产国装船前检验。

  M表有用于外汇和非外汇两种。负责发放M表的当地银行将M表交到指定检验机构的尼日利亚办事处,如果尼政府考虑取消装船前检验,则将免于进行这一步。通常,M表和相应形式发票必须对进口货物做出包括规格在内的正确描述。

  2. 木材和未加工木头,不包括家具部件、铁路枕木、地板、天花板、门窗和扁平木具

  根据1996年4月1日生效的尼日利亚进口指导原则,出口到尼日利亚的所有商品必须获得清洁结果报告和进口关税报告。以前,1000美元以下的进口和列明为个人所用物品进口可免装船前检验,关税由指定银行负责收缴。原则规定,无论进口的价值大小,无论是集装箱还是散装商品,包括个人物品,均须通过装船前检验,但个人物品由装船前检验机构证明可免征关税。从1996年4月1日开始,港口提货时,下列文件必须递交给海关及征税部门的官员:

  船方在发货清单递交给海关前,须确保进口关税报告IDR的号码总是引用在所有进口装船的装船货运清单上,对于空运货物,航空公司须将IDR号码注明在空运单上。

  所有进口货物须以标条表明使用公制,两种或多种标记的进口货物将被没收或拒绝进入。

  SON负责发放专利、商标和版权许可,尼食品药品管理局NAFDAC则提供进口和国产食品、药品、化妆品、医疗、水和化学产品的检测和鉴定。

  点评:不正当商人虽多,毕竟港口成千上万的集装箱不都是骗来的,对于我国的对外贸易者来说,那里还是一个新大陆,在此奉上此文,以增进对这个国家的了解,但愿对FOBR的朋友们有所帮助。

  每个订舱代理对领取提单的方式不同,按照订舱代理的格式要求,填写相关的寄单委托书,把上面的内容列清楚。拿到正本提单,COPY留底并交给商务中心人员签收。

  在收到经运价中心审核过和订舱单后,开始订舱工作,注意审核订舱单必须提供以下内容:

  通过不同的方式收到船东或货代的订舱确认单后,将S/O上相关船东或货代的资料删掉,在SO上注明客服/单证联系人员的电话,传真以及EMAIL地址,再将SO传真给予客户。若客户要委托拖车装箱跟报关的,先于提前1-2天安排落实好拖车计划与报关事项。

  录入的依据是以BOOKINGREPORTD右上运价中心人员注明的工作号,输入工作号调出该票将相对应的SO资料录入。先核对客户名称,在订舱号处输入SO号,船名航次,截关日,ETD船舶离港时间,装港、卸港、目的港录入代码显示完整的港口名称,船公司,订舱代理录入公司代码,按保存键即可。如有备注注明就在海运界面里点击订舱栏里的备注栏注明。点击费用管理界面,与BOOKINGREPORT上的费用相核对,做好相关记号,为后面的确认费用单做好前提工作。

  客户凭SO到码头打单处换取设备交接单到具体堆场提空箱装柜,如客户反馈打单处不予打单,则由客服向订舱代理查明原因,通知客户重新打单并向客户解释清楚。

  提柜后,由于货物无法备齐,货主要求推迟一个航次。已经提柜后而推迟出口时间,应根据船公司的船期用箱时间表,合理安排用箱时间若超过船公司提供的免费用箱期限,将依照有关规定征收集装箱超期使用费。

  因货主原因来不及按时进场,申请延迟进场。客户需要向我司提出书面申请LATECOME。在收到客户申请后向订舱代理申请LATECOME,待订舱代理确认后方可通知客户是否接受申请,如不予接受则向客户说明理由。

  在旺季期间,每周的航线都必定爆舱,客服必须与船东或货代代理紧密沟通,了解船期的变化,舱位的最新分配情况,及时向业务员提供最新消息,且向船东或货代代理申请配船舱位,确保我司订舱配船舱位。

  客服在船舶截关的前1天将订舱资料交予单证。在单证补料给订舱代理的同时向她催要DEBITNOTE,把对单时间与付款时间相互协调完成。收到订舱代理的DEBITNOTE与FMS系统上的费用管理界面核对,把应付订舱代理的部分款项核对准确无误,盖上显示我们公司的发票抬头和地址的章确认给订舱代理。如订舱代理的DEBITNOTE上的费用与FMS系统上的费用不符或者遗漏,要及时跟运价中心人员沟通,找出原因再确认。收到订舱代理的发票,填写付款申请,转交商务中心去安排付款事宜。因客户一核对完提单内容,就马上催要正本提单,所以客服要紧密跟踪付款的事情。按公司规定,当天上午到的发票下午就可以安排付出去,下午到的发票第二天就可以付款。如当天下午没银行回单的,又是客户着急要单的,找商务中心了解清楚,反馈给业务员。

  每个订舱代理对领取提单的方式不同,按照订舱代理的格式要求,填写相关的寄单委托书,把上面的内容列清楚。拿到正本提单,COPY留底并交给商务中心人员签收。做电放放货的,必须经商务中心人员确认后方可做电放申请给订舱代理。每个订舱代理的电放格式单要求有所不同,因此按各家订舱代理要求严格执行。

  海运服务是服务业的重要部门,它不仅是许多国家的重要经济支柱,还是国际贸易的主要运输方式,全球货物的85%以上是通过海运来完成的。一般意义上的海运服务是指以船舶为工具,从事跨越海洋运送货物和旅客的国际性运输及相关辅助服务部门。具体来讲它包括国际海运和海运辅助服务两方面,其中国际海运包括货物运输和旅客运输两方面,海运辅助服务则包括船代、货代、货物装卸、仓储、报关、集装箱场站、结关等业务。一些海运发达国家尤其是欧盟来说,海运服务的范围还应当包括有;进入及使用港口设施;,即领航、拖带、食品、燃油和供水、垃圾收集和压舱物的处理、驻港船长服务、航行协助、修理、锚泊、通信、电力等相关岸上服务。

  海运服务贸易性服务与其他服务贸易活动一样,按照服务要素跨国流动的方式分为四种方式。跨境服务,即自一成员境内向另一成员境内提供服务。海运服务中的国际货物代理服务即属此类。过境消费,即在一成员境内向另一成员的消费者提供服务。如国际领航服务、岸上船只补给服务和提供泊位服务等服务贸易。这种类型的服务提供者仅就地提供服务,无须移动,而服务消费者则须赶赴他国接受服务。商业存在方式,指一成员的服务提供者到另一成员境内设立附属企业或分支机构而在该国提供服务,这是服务贸易的主要提供方式。例如一国航运公司在另一国设立办事处,或设立合资船运公司等活动。自然人流动方式。指一成员的自然人服务提供者到另一成员境内提供服务。一国的船舶维修专家为另一国提供修船服务租赁等服务活动就是其表现形式。

  我国在自改革开放以来,在远洋船舶的数量,吨位,运力规模等方面都已跃居世界前列,在国际海运日益占据主流的集装箱运输方面,我国虽起步较晚但却发展潜力巨大。各项数据表明我国已步入海运大国的行列,同时也成为国际海事组织8个A类理事国之一。海运服务业已经成为我国经济发展的支柱性行业,其发展状况直接关系到我国的对外开放和经济发展。

  海运服务业属于国际服务贸易,更是WTO多边贸易体制的重要组成部分。在WTO多边的贸易体制中,对服务贸易的规范是通过GATS来进行的, 海运服务作为国际服务贸易的一种方式,自然也受到GATS框架的调整。GATS规定的成员义务包括一般性义务和具体承诺义务两种。一般性义务和原则适用于 GATS成员的所有服务部门,而具体承诺义务则仅适用于经过双边或多边谈判之后承诺开放的部门。

  GATS规定的一般义务主要包括最惠国待遇原则,透明度原则,资格的认可,公平竞争原则,发展中国家的更多参与等。

  其中最惠国待遇原则是GATS的基础性原则。GATS的第二条规定,每一成员方给予任何侵吞成员服务提供者的待遇,应立即无条件的给予其他任何成员的相同服务和服务提供者。最惠国待遇可以分为有条件的最惠国待遇和无条件的最惠国待遇两种。在服务贸易领域内,采取的是无条件的最惠国待遇,由于无条件的最惠国待遇会出现搭便车现象,在适用上GATS也允许例外的存在。在第二条第二款中允许成员将某些与第一款不一致的措施列入;免除最惠国义务清单;,将其作为例外不受GATS的约束。免除最惠国义务清单虽然能够减少搭便车情况的出现,但无疑,它在很大程度上削弱了最惠国待遇原则,严重影响了服务市场的开放程度。目前,在海运服务谈判的成员方中有26个已经提出了免除最惠国义务清单,美国和欧盟由于没有提交具体承诺表,也没有提出免除最惠国义务清单。对此,我们只能理解为,服务贸易的自由化只能是逐步的自由化,它所涉及的政策问题多过于法律问题,成员方国内政策目标以及发展程度的差异是各方在开放服务贸易市场时必须要考虑的重要因素,是各方势力相妥协的结果。

  市场准入是服务贸易自由化的重点,出于国家安全或其他原因,海运业历来都盛行市场保护主义,各国竭力扶持本国的海运业,阻挡外国企业进入本国市场。因此海运服务谈判主要是以市场准入为内容的。GATS关于海运服务贸易的市场准入是通过对涉及广泛领域的国内法修改、进行双边或多边谈判逐步实现的。各成员开列出具体承诺开放的服务部门细目表,阐明其市场准入的条件和限制,实现国民待遇的条件和资格,履行承诺的时间框架。在承诺市场准入的海运服务部门中不得对以下六个方面采取限制措施:即海运服务提供者的数量,海运服务交易总额,海运业务总量,海运服务雇员总数,提供海运服务的实体的形式,以及外资参与比例。其中前四种为数量限制,后两种为形式限制。

  在国民待遇方面,各国主要在货载优先政策、使用港口服务、船舶吨位及其他税收政策、以及对外国海运服务者的经验范围等方面进行限制,以便利本国海运服务提供者,使其处于更有利的竞争地位。国民待遇属于具体承诺义务,主要是因为各国国内的服务业发展水平不同,多数国家还没有条件实施完全的国民待遇。

  在逐步自由化的谈判方面,GATS第19条规定GATS成员应在《世贸组织协定》生效日后不迟于5年开始逐步自由化的多轮定期谈判,促进发展中国家和最不发达国家的参与,推进服务贸易在双边、多边、复边基础上的逐步自由化进程。自由化进程应取决于个成员相应的国家政策目标以及整体和个别部门的发展水平,允许发展中国家在市场准入及条件上保持一定的灵活性。

  我国海运业是服务贸易领域开放最广、开放程度最深的一个行业,在某些方面甚至已经超过了发达国家。我国在加入WTO时就海运服务贸易的开放做出了几个方面的承诺:

  1、国际海上运输。我国承诺从加入起,客运和货运均允许外国船舶公司从事挂靠中国港口的班轮和非班轮运输,经营悬挂中国国旗的船队,按照对等的原则允许外国服务提供者在华设立合资船运公司,为其自由船舶运输我国外贸进出口物资的揽货、签单、签订业务合同提供便利。出于国家主权及国家发展安全的考虑,我国对与沿海运输和内河运输均未作承诺,只能有我国航运企业经营。

  2、国际海运辅助服务。依我国的承诺,在海运理货服务、海运报关服务以及集装箱场堆服务方面,仅限以合资企业形式进入中国市场,并允许外资拥有多数股权。对于船舶代理业务,我国承诺允许以合资企业形式进入中国市场,但外资比例不应超过49%。

  3、港口建设与经营服务。为了吸引外资,大力发展我国的港口事业,我国鼓励外商投资建设与经营公用码头设施。2002年公布的《外商投资产业指导目录》将港口公共码头设施的建设经营列为鼓励投资的项目之一,且没有投资比例方面的限制。《港口法》第5条也给予了立法上的保障,鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设港口。

  上述领域内的外资都可以享受国民待遇。在税收方面,外资还可以享受更为优惠的待遇,符合特定地区和特定条件的外资还可以享受税收减免优惠。在货载保留方面,我国1988年已经宣布取消了货载保留制度,外国航运公司可以享受到完全的国民待遇。

  我国海运服务立法秉承开放态度,通过对其他国家和地区先进立法技术的借鉴以及相关国际公约的加入,目前已经建立了较为完善的海运服务贸易法律体系。我国海运服务贸易法律体系主要由两部分构成:国内法与国际条约。

  国内海运服务贸易法律制度分三个层次。第一个层次是全国人大及其常务委会制定的基本法律,主要有《海商法》、《对外贸易法》等。第二个层次是国务院制订的行政法规和国务院各部委主要是交通部和外经贸部制订的行政规章,涉及海运基础设施、技术规范、行业管理与发展等方面。如国务院发布的《中华人民共和国国际海运条例》,交通部发布的《中华人民共和国国际海运条例实施细则》、《国际班轮运输管理规定》以及交通部和外经贸部联合发布的《外商独资船务公司审批管理暂行办法》等。第三个层次是地方人大及其常委会、人民政府制定的地方性法规,主要涉及外国船舶和船员进出港口、停留、航行以及对外资企业的鼓励、限制和保护措施。在国际条约方面,我国缔结和参加的有多边条约与双边协定。多边条约主要有《服务贸易总协定》, 《联合国班轮公会行动守则公约》等。双边条约主要包括通商航海条约、海运协定、投资协定三类。

  虽然我国海运立法在各方面的努力下逐步完善,但是相对于我国海运服务贸易日新月异的发展形势以及其他国家进一步开放的要求,现行法律还存在着一些问题。

  首先,现行法律对于民族航运企业的扶持力度不够,尤其是在货载保留和补贴政策方面。我国自从上世纪80代以来逐渐取消了货载保留政策和造船优惠贷款,导致我国船舶航运成本远远高于外国船舶,国轮占有我国进出口货物承载量的比例急剧下降,许多企业纷纷挂方便旗,到国外造船,这又导致我国税收流失,影响相关行业如造船业、船检业的发展。我国为吸引外商投资,通常给予外商优惠待遇,再加上其国内给予的优惠待遇,使得外资航运企业在外部竞争力上有明显的优势。而国内航运企业通常面临着更为严格的国内政策,这不利于民族海运企业与外资企业的公平竞争。

  其次,立法效力层次低,立法严重滞后。我国现行规范国际海运服务的法律法规中,只有《海商法》、《海事诉讼特别程序法》居于法律的层次。国务院颁布了少量的行政法规,其余皆为相关部委制定的部门规章、条例和决定,此外还有大量的意见、通知、办法等行政文件,这些行政法规政出多门且形式各异,不但总体上效力层次低,规范力度差,也不符合GATS的透明度原则。我国《海商法》从制定到实施前后达四十年之久,《海事诉讼特别程序法》的酝酿也超过了七年,《航运法》、《港口法》、《船员法》等的出台仍需时日,可见其立法进程是多么缓慢。海运服务立法在时一间上的滞后性,使其无法正确反映和有效服务于目前的海运服务实践,很多现行法规无法解决海运服务中的现实问题,也难以满足WTO规则对海运服务立法的客观要求。

  最后,现行的法律法规在内容上有相互冲突。我国实行的是分级立法的模式,地方立法机关、政府可在权限范围内制定适用于本地区的法规、规章,就海运服务业而言,地方立法主要集中在外籍船舶与船员进出港、停泊、航行的管理、海运服务领域外商投资的鼓励、限制与保护等方面。由于沿海开放地区对外贸易、航运发展较快,因此在有关立法和政策制定上也走得较快,其中一些政策法规与国家现行法律、行政法规、部门规章、行业政策存在冲突,特别是在对外资的鼓励和优惠措施上。对此,国家应予以高度重视,对此类地方立法进行全面清理,废止与国家法律法规不相符的地方性法规,以避免因中央与地方的法律、政策的不统一导致外资与内资以及外资之间的待遇差别,损害我国法律的统一性有效性。

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